Investeringene må følge veksten

Folketallet i Norge passerte nylig fem millioner, og vil fortsette å vokse sterkt i de neste tiårene. Sterkest vil veksten være i og rundt de store byene. Det stiller oss overfor store utfordringer når det gjelder hvordan vi skal imøtekomme fremtidens transportbehov. Der etterkrigstidens samferdselspolitikk har vært preget av en oppholdende strid mot sentralisering, bør det viktigste oppdraget for fremtidens samferdselspolitikk være å tilrettelegge for bærekraftig vekst.

I Oslo og Akershus forventes folketallet å øke med opp mot 400.000 frem mot 2030. Hvis ikke dagens bilkøer bare skal bli lengre og lengre, må trafikkveksten tas med kollektive transportmidler, fortrinnsvis på egne, dedikterte traséer. Det krever betydelige investeringer i skinnegående løsninger.

Hovedpulsåren i det skinnegående transportnettet er jernbanen, og i hovedstadsregionen kommer det i løpet av de neste årene betydelige og etterlengtede kapasitetsøkninger på de mest trafikerte strekningene. Det er bra, men ikke nok. For vi trenger ikke bare gode forbindelseslinjer mellom Oslo og de store knutepunktene utenfor; vi trenger også attraktive kollektivløsninger for den lokale transporten fra de mest sentrale knutepunktene til de mindre.

I aksen mellom Oslo sentrum og Lillestrøm går det to jernbanelinjer. I tillegg går det gjennom Groruddalen to t-banelinjer som begge stopper rett før fylkesgrensen. Alle de skinnegående løsningene er bygget opp under transport av folk til og fra Oslo sentrum. Men selv om kollektivtrafikken og biltrafikken i stor grad fortsatt følger dette mønsteret, så er det et trafikkmønster som gradvis har endret seg de siste årene. Det er en utvikling som aktivt bør understøttes med utbygging av sentrumsområder og arbeidsplasser i Oslos nærområder, fordi et mer mangfoldig trafikkmønster vil bidra til en bedre utnyttelse av transportnettet.

I revidert Oslopakke 3 er t-bane til Ahus inne med planlagt byggestart 2018-2023. Det er et viktig grep som binder sentrale områder i Lørenskog, og ikke minst Akershus Universitetssykehus, til banenettet inn mot Oslo og viktige deler av sykehusets inntaksfelt. Men grepet er bare et halvt steg. Det er videre forbindelse til Lillestrøm som vil utløse det store trafikkgrunnlaget; ikke for reiser mellom Lillestrøm og Oslo sentrum, men for reiser til og fra andre steder langs strekningen, og for reiser som utnytter overgangsmulighetene mellom tog og bane, fra hele Romerike inn til Ahus, og fra Furuset og Lørenskog inn til Lillestrøm og Gardermoen. Neste steg bør deretter være videre forlengelse til Kjeller og sammenkobling med Grorudbanen. Da vil vi få et østlig knutepunkt for tog og bane i Lillestrøm, og et finmasket skinnegående kollektivnett som åpner et vell av nye, effektive transportmuligheter for innbyggerne i hele regionen.

Dette krever enorme investeringer som kommunene og fylkeskommunene ikke er i stand til å bære på egen hånd. I klimaforliket åpnes det for større statlige bidrag til store kollektivprosjekter i og rundt de store byene. Utvidelse av t-banen til Lillestrøm bør være et slikt prosjekt. For det er nettopp denne typen grep - utvikling av moderne kollektivløsninger i de største vekstregionene - som har størst effekt hvis vi som nasjon skal kunne møte befolkningsveksten på en bærekraftig måte.

En slik statlig satsing må selvsagt følges opp med klare krav til kommunene. Når det store fellesskapets ressurser brukes på utbygging av kostnadskrevende infrastruktur, må kommunene følge opp med fortetting langs både eksisterende og nye skinnegående kollektivakser. Når vi skal bygge nye boliger for fremtiden, må vi sørge for at de aller fleste av dem ligger i gangavstand til en jernbanestasjon eller t-banestasjon. Kommune, fylke og stat har et felles ansvar for å legge til rette for en slik utvikling.

I 2030 vil det bo 1,6 millioner mennesker i Oslo og Akershus. Innen den tid bør Lillestrøm ha blitt det østlige knutepunktet for sømløs overgang mellom tog og bane på et skinnegående transportnett i hovedstadsregionen som er vesentlig mer finmasket enn i dag. Da vil innbyggerne i 2030, på tross av at vi har blitt mange flere, raskt og effektivt kunne komme seg fra ett sted til et annet, veiene vil fortsatt ha plass til varetransport og andre som trenger å bruke bil, og vi vil fortsatt kunne beholde Marka og andre verdifulle friluftsområder som i dag, fordi vi har bygd bedre og tettere i Oslos randsone.

Det kommer til å koste mye, det kommer til å kreve betydelig statlig medfinansiering, og det må komme på bekostning av investeringer andre steder i landet der behovet er mindre prekært. Men hvis vi ikke gjør disse grepene, vil resultatet bli mer kø, mer lokal forurensning, økte utslipp av klimagasser, lengre reisetid, dårligere bokvalitet og mindre lønnsomhet for næringslivet i fremtiden. Hvis vi ønsker en bærekraftig vekst må de store samferdselsinvesteringene prioriteres dit hvor befolkningsveksten er størst.

Dette innlegget sto på trykk i Aften Aften, 27. juni.

Ingen kommentarer

Skriv en ny kommentar

hits